十八屆五中全會后，汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的步伐已然開始，并在加速落地。從產(chǎn)業(yè)入口的生產(chǎn)資質(zhì)改革，汽車業(yè)打破以往的 僵化局面開始有進有退、市場活力逐漸顯現(xiàn)，到制造環(huán)節(jié)明確節(jié)能與新能源路線圖，并在這個基礎上先后出臺了標準建設指南、關鍵共性技術指南，以更細化的方案 助力“路線圖”的實現(xiàn)，再到末端黃標車的淘汰、報廢回收再制造環(huán)節(jié)的升級，汽車末端也在積極推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。從近期出臺的一系列相關政策和措施看，汽車 業(yè)已經(jīng)乘上“十三五”轉(zhuǎn)型升級的列車，且這一列車正在飛速向前。

　　在近期舉辦的國務院新聞辦新聞發(fā)布會上，工信部部長苗圩透露，不久的將來會有若干家非汽車企業(yè)獲得電動車生產(chǎn) 資質(zhì)，同時14家“僵尸車企”將被強制退市。如苗圩所說，汽車業(yè)要建立起有進有出、優(yōu)勝劣汰的動態(tài)管理機制，督促落后的企業(yè)加大技術改造、轉(zhuǎn)型升級。資質(zhì) “一進一出”，再加上“市場的手”，有望攪活汽車業(yè)這一池春水。

　　資質(zhì)放開發(fā)揮鯰魚效應

　　汽車生產(chǎn)資質(zhì)申請門檻高，企業(yè)得之不易，純電動車生產(chǎn)資質(zhì)放開能夠“落地”，對汽車業(yè)意義重大。在此之前，非 汽車企業(yè)要進入新能源車領域，需通過與車企合作或斥巨資購買所謂的“殼資源”，即不具備生產(chǎn)能力但仍有生產(chǎn)資質(zhì)的汽車生產(chǎn)企業(yè)，花費成本高昂且新企業(yè)獨立 性不夠。

　　當前行業(yè)形勢加劇了放開生產(chǎn)資質(zhì)的緊迫性。中國汽車工程學會理事長付于武表示：“我國已成為全球汽車第一產(chǎn)銷 大國，需要有適應此生產(chǎn)力發(fā)展的準入管理政策來釋放市場活力。且創(chuàng)新時代，產(chǎn)品形態(tài)也發(fā)生了巨大變化。與過去的機械產(chǎn)品相比，現(xiàn)在的電子設備成本已占據(jù)整 車成本的54%，許多科技企業(yè)有進入汽車市場的強烈需求。”

　　順應趨勢，《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》于今年6月正式發(fā)布。近期工信部披露了幾十家非汽車生產(chǎn)企業(yè)申請 電動車生產(chǎn)資質(zhì)的最新進展。在通過有關專家評審后，將有第一批符合條件的企業(yè)獲得新能源車生產(chǎn)資質(zhì)。準入門檻的降低將為新能源汽車領域帶來一批行業(yè)外的 “鯰魚”，諸如樂視、阿里巴巴、華為、蔚來汽車等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)早已躍躍欲試。

　　當然，新能源車生產(chǎn)資質(zhì)的大門并非完全敞開，其對企業(yè)在電動車方面的技術基礎和開發(fā)團隊有不少嚴苛要求。對此，中國汽車工業(yè)咨詢委員會副主任安慶衡認為：“門檻高些是為了防止企業(yè)一窩蜂進入而造成重復投資和資源浪費?！?/span>

　　"僵尸車企"退市加速產(chǎn)業(yè)集中

　　據(jù)統(tǒng)計，我國現(xiàn)有汽車整車生產(chǎn)企業(yè)184家，按集團的口徑統(tǒng)計也有76家之多。苗圩表示："盡管我國前10家車企的集中度達到90%，但從整體分布看，汽車整車的生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量偏多、規(guī)模偏小。"

　　而上千家企業(yè)中還有不少多年來處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài)的"僵尸企業(yè)"。在實際操作中，這些名存實亡的汽車生產(chǎn)企業(yè)卻成為待價而沽的"空殼資源"。"這種情況提高了企業(yè)兼并重組的成本，不利于產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整。"付于武說。

　　為此，2012年工信部發(fā)布《關于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》，建立了車企退出機制。2013年第一批特別 公示企業(yè)公告里列出了48家被"警告"企業(yè)。經(jīng)過整改，部分企業(yè)恢復了正常的生產(chǎn)經(jīng)營，剩下14家企業(yè)將成為第一批退市者。而后又有第二批特別公示名單， 旨在建立一種長效的退出機制。

　　"14家車企退市不會對汽車業(yè)有明顯影響，但打破生產(chǎn)資質(zhì)終身制有利于新生企業(yè)進入，加速企業(yè)兼并重組和產(chǎn)業(yè) 集中。"安慶衡表示，"目前來看，行政力量勸退的標準較低、方式較溫和，這也是給企業(yè)調(diào)整的機會。而未來對不作為車企，還要靠法規(guī)、技術標準等市場手段進 行剔除。"

　　機制改革釋放發(fā)展空間

　　政策上"進"的放寬和"退"的緊縮，給汽車業(yè)釋放更多的發(fā)展空間，特別是在方興未艾的新能源汽車、智能汽車領域。較汽車業(yè)數(shù)量增長更重要的是結構的調(diào)整、產(chǎn)品質(zhì)量的提升，而體制改革應為行業(yè)提供技術突破的機會。

　　在準入管理問題上，電動車生產(chǎn)資質(zhì)的放寬還僅是邁開步伐。據(jù)政策規(guī)定，車企異地設立分廠，也必須在兼并現(xiàn)有汽 車生產(chǎn)企業(yè)的基礎上進行。隨著企業(yè)不斷擴大產(chǎn)能而"殼資源"逐漸退出市場，企業(yè)兼并重組的成本會進一步加大。中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈說："退出機制建 立后，準入門檻也要進一步放寬，逐步取消對企業(yè)異地建廠的限制。且對企業(yè)新建產(chǎn)能附加的生產(chǎn)新能源汽車要求，也應盡快列入審批管理條件中。"

　　不止于此，汽車業(yè)體制全面改革的步伐也亟待加快。付于武指出，市場準入負面清單制度逐步實行后，汽車企業(yè)的生 產(chǎn)、投資、建廠、兼并都可以交給市場和企業(yè)，而政府則從宏觀角度出發(fā)把握安全、節(jié)能、環(huán)保等重大問題。他強調(diào)："體制破解準入、退出和創(chuàng)新問題的同時，還 需國企國資改革、科技體制改革、財稅體制改革等的同步推進。"

　　"有進有出"的管理機制已然開閘，有創(chuàng)新精神和技術能力的企業(yè)進入，尸位素餐者被退出，汽車業(yè)將加速優(yōu)勝劣汰，改革釋放的活力也將提速汽車業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。