零售：11月乘用車市場零售達到208.1萬輛，同比去年11月增長8.0%，實現(xiàn)了連續(xù)5個月8%左右的近兩年最高增速。今年1-11月的零售累計增速-8.3%,較1-10月累計增速-10.2%提升2個百分點，體現(xiàn)行業(yè)的穩(wěn)步回暖態(tài)勢。今年全國乘用車市場7-11月增速保持強勢態(tài)勢。這首先是宏觀經濟和出口市場超預期的回暖。其次是新能源車零售的翻倍回暖態(tài)勢明顯，推動車市走強。由于去年年末春節(jié)前購車啟動較早，這也使今年11月傳統(tǒng)車零售191.3萬輛，同比增量5.7萬輛，同比增速僅有3.1%，較10月的4.4%稍弱。近期個別地區(qū)出現(xiàn)新冠病例，“外防輸入，內防反彈”也使零售回暖速度放緩。11月新能源車零售16.9萬輛，同比增量9.7萬輛，同比增速136.5%，乘用車零售市場滲透率8.0%，成為乘用車零售增長核心動力。 11月豪華車零售同比增長27.0%，環(huán)比10月增長5.0%，保持強勢增長特征。消費升級的高端換購需求依舊旺盛，德系豪車年末趨穩(wěn)，特斯拉、凱迪拉克、林肯等美系豪華車表現(xiàn)超強。11月自主品牌零售同比增長9.0%，環(huán)比10月增長9.0%；市場份額39.1%，較同期份額增長0.4%。自主品牌傳統(tǒng)車零售同比持平，新能源車同比增速翻倍。國有自主表現(xiàn)超強，紅旗、長安、長城、奇瑞等品牌傳統(tǒng)車同比高增長。11月主流合資品牌零售同比增長3.0%，但環(huán)比10月增長1.0%；其中日系、美系品牌份額走強，同比份額增加3個百分點。20年1-11月的全國乘用車市場累計零售1700.2萬輛，零售同比累計下降8.3%，今年累計銷量同比凈減154.0萬輛，約占去年零售總量8.3個百分點。今年零售下降主要是受到春節(jié)偏早和疫情因素對上半年影響225.0萬輛，7-11月零售同比增加65.0萬輛,如果12月保持11月的15.0萬輛凈增量，全年預計零售損失140.0萬輛，下降7.0%。出口：11月乘聯(lián)會乘用車出口8.2萬輛，同比增87.3%。其中自主品牌出口達到7.0萬輛，同比增長108.0%，合資品牌出口下滑37.0%。上汽乘用車、吉利、長城、奇瑞出口表現(xiàn)都是倍增，其中上汽乘用車的新能源出口超強。生產：11月乘用車生產227.8萬輛，同比19年11月增長8.0%；1-11月累計生產1715.6萬輛，同比下降8.1%，減產151.1萬。11月豪華車生產同比增長24.0%，合資品牌同比增長1.0%，自主品牌同比下降7.0%，其中自主SUV生產同比下降10.0%。批發(fā)：11月廠家批發(fā)銷量226.3萬輛，同比去年11月增長11.3%，環(huán)比10月增長9.2%。1-11月累計批發(fā)銷量1745.1萬輛，同比下降7.8%，減少147.5萬輛。今年的自主品牌傳統(tǒng)車低迷導致年末走勢不強。庫存：11月末廠家?guī)齑鏈p少13.7萬輛，渠道庫存增加9.9萬輛。1-11月的渠道庫存相對減少12.0萬輛，9-11月的經銷商庫存持續(xù)小幅補充,11月補充力度較大。新能源：11月新能源乘用車批發(fā)銷量18.0萬輛，同比增長128.6%，環(huán)比10月增長24.8%。其中插電混動銷量3.0萬輛，同比增長160.0%。純電動的批發(fā)銷量15.0萬輛，同比增長122.3%。11月電動車高低兩端強勢增長趨勢明顯，其中A00級銷量4.8萬，份額提升到純電動的32.0%。B級占比23.0%，同比增長較強。11月新能源乘用車市場頭部企業(yè)表現(xiàn)優(yōu)秀，前三強企業(yè)突破2.0萬輛，其中上汽通用五菱36070輛、比亞迪26015輛、特斯拉中國21604輛，前三強共占新能源車總量46.5%。新能源車型零售量取得新突破，五菱宏光MINI零售33094輛，MODEL3零售21604輛，規(guī)模優(yōu)勢逐步體現(xiàn)。傳統(tǒng)自主車企新能源持續(xù)走強，長城汽車、廣汽埃安等也高增長，大集團新能源表現(xiàn)分化加劇。蔚來、理想、威馬、小鵬、合眾、零跑等新勢力車企依舊保持強勢增長。11月普通混合動力乘用車批發(fā)4.2萬輛，同比去年11月增長13%。
2.12月全國乘用車市場展望
12月有23個工作日，較19年12月多一天，因此車市產銷增長動力相對較大。雖然目前有供給端缺貨的信息，但多年來內存或芯片缺貨是常有的，從電腦行業(yè)經驗看不會對產銷有太大影響，但有助于在年前價格折扣繼續(xù)回調。今年受疫情影響廠商銷量目標普遍下調，年底各汽車廠商營促銷策略分化。豪華品牌受供給影響，經銷商層面的年末沖量熱情不高?？紤]到明年1月超高增速的開門紅是定局，因此今年不會年末大規(guī)模轉移銷量，很多廠商還是希望今年有較圓滿的結局。12月份我國進入乘用車市的冬季旺銷期，歷年年末增量核心推動力是中低價位的自主品牌的旺銷。近兩年低端市場嚴重萎縮，自主品牌分化嚴重，部分自主品牌渠道艱難，年末翹尾效應嚴重受阻，自主品牌市場集中度繼續(xù)走高。據(jù)統(tǒng)計，當前有8省、35個地級市的地方性促消費政策在年底前陸續(xù)到期，對年末的汽車消費有一定的刺激作用。但由于明年春節(jié)相對較晚，節(jié)前熱銷期延后，因此12月的零售不會太火爆。新能源產品方面，伴隨著北京增加放號兩萬張和上海的恐慌搶購新能源勢頭較猛，加之企業(yè)對新能源產銷數(shù)量仍有很強的追求，預計年末最后一個月的國內新能源車市將環(huán)比持續(xù)高增長。一線城市尤其是上海未來購買新能源車的意愿有望持續(xù)走高，或將形成對二、三線城市的示范效應。從各大城市直營中心開始出清特斯拉試駕車的情況看，不論是Model 3和X的改款，還是Model Y的批量交付，都將為新能源高端車市場注入新的活力。2020年中國車市呈現(xiàn)“V型”反轉態(tài)勢，2021年的車市將承接2020年的持續(xù)回暖趨勢，增長勢頭較強。從1-11月乘聯(lián)會產銷數(shù)據(jù)走勢預測，2020年乘用車批發(fā)零售增速都在-7%左右?？紤]到2021年的不確定因素仍較大，因此大家對2021年走勢普遍持樂觀偏謹慎的態(tài)度。乘聯(lián)會廠商預測團隊11月初的預測判斷是2021年狹義乘用車批發(fā)增速9%，零售增速7%，汽車增速4%。2021年市場樂觀有利的因素較多。首先是低基數(shù)的貢獻巨大。根據(jù)乘聯(lián)會零售數(shù)據(jù)，20年1-6月零售較上年減少226萬輛，同比下降23%，同樣增量在2021年就是低基數(shù)的增長29%。其次是春節(jié)較晚帶來超強需求釋放。2021年春節(jié)在2月12日，是車市消費大年，節(jié)前熱銷因素導致春節(jié)之前的零售超強，預計1-2月份的春節(jié)因素銷量增速應該達到75%以上，因此2021年的上半年增長極其樂觀。第三是海外市場的需求逐步恢復。今年的疫情呈現(xiàn)國內快速企穩(wěn)，而海外疫情蔓延在明年上半年應該逐步的消退，與此同時海外需求增長會較強。第四是新能源的增長貢獻巨大。2021年增長仍有壓力，首先是疫情期間各地車市促消費政策退出。2020年疫情之下的促消費政策力度很強，各地政府也出臺組合措施推動以舊換新等政策，但這些政策基本都是2020年到期，未來地方政府真金白銀的促消費支持政策應該是很難持續(xù)出臺。今年北京、上海、杭州等地都有增加號牌的短期措施，未來難以加碼。其次是入門級消費能力持續(xù)走弱。目前年輕人需求下降在購車端體現(xiàn)的下行壓力特別大，疊加高房價的深刻影響，經濟型傳統(tǒng)車持續(xù)萎縮，自主品牌持續(xù)低迷。第三是增換購需求放緩，疫情下的個性化出行需求強力，中高端消費群體的增換購需求快速爆發(fā)，2021年的增長動力可能下降。尤其是考慮到中美關系下的外部環(huán)境不確定因素的干擾，對2021年的市場預測應該樂觀基礎上相對謹慎。
4.2021年新能源乘用車超高速增長
2020年中國車市呈現(xiàn)“V型”反轉態(tài)勢，其中新能源車呈現(xiàn)前低后高走勢，上半年增速-43%，下半年增速預計70%，按乘聯(lián)會數(shù)據(jù)的全年銷量預計113萬輛。這既有基數(shù)因素，也有新能源車新動能積蓄的過程。2020年的新能源車新動能已經體現(xiàn)，高端的特斯拉和微型電動車的宏光MINI成為拉動市場增長的核心主力。其核心都是加速降低成本，滿足更多消費者需求，這是行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關鍵推動因素。展望2021年，降成本仍是近期新能源車與傳統(tǒng)車縮小差距的關鍵，因為現(xiàn)階段智能化在新能源車和傳統(tǒng)車并沒有明顯的差異，傳統(tǒng)燃油車的很多智能化配置也是被閑置浪費的，用戶使用頻次提升的潛力巨大。而從11月底廣州車展吉利發(fā)布傳統(tǒng)燃油車的OTA升級來看，傳統(tǒng)燃油車也在借鑒新能源車用戶的使用數(shù)據(jù)累積，從軟件層面帶給用戶新鮮感和實用性。隨著雙積分政策的深入推進，2021年的新能源車在高低兩端仍有巨大的增量空間，各自增長15萬輛應該是完全可能的。限購城市電動車增量發(fā)展與高端電動車的增長是有重疊的，非限購城市主流市場的電動車將逐步啟動。隨著雙積分政策實施嚴格，合資品牌新能源車將有一定的增量貢獻。近期日本和美國政府改變新能源發(fā)展戰(zhàn)略，尤其是日本國家強力支持電動車發(fā)展的態(tài)度逐步明朗，日本車企被迫加速推動電動車，合資企業(yè)在中國新能源發(fā)展的速度具有爆發(fā)增長的潛力。2021年的增長伸縮性較大。新勢力造車企業(yè)也進入穩(wěn)定發(fā)展期，由于走高端化線路，目測銷量以小幅穩(wěn)步增長可能性較大。傳統(tǒng)車企是新能源發(fā)展的核心關鍵，自主的比亞迪、五菱、上汽等將持續(xù)走強，而合資企業(yè)如大眾等企業(yè)新能源真抓實干，全新產品潛力也是巨大。
5.三缸發(fā)動機艱難需要支持
乘用車三缸發(fā)動機提供了比四缸機更高的效率、更低的油耗，以及更寬裕的機艙空間，是未來發(fā)展趨勢。隨著節(jié)能減排的推進和四階段油耗指標的壓力，在2018年以來，三缸發(fā)動機逐步加速推進，2018年搭載三缸發(fā)動機的公告新車型號共192款，2019年達到307款，但2020年1-9月僅有82款新車型號。從國內傳統(tǒng)燃油車市場零售份額看，三缸機占比從2016年0.7%，2017年1.2%，2018年2.9%，2019年6.2%，下降到今年的5.7%。廠商積極推動三缸機后，但市場接受度不高。豪華車、合資品牌、自主品牌推進三缸機的熱情都很高，但推進效果均不是很理想。近幾年一些車企的市場表現(xiàn)相對壓力較大，實際上與三缸發(fā)動機的市場接受度仍不高是有一定關系的。而這些企業(yè)目前也在推動三缸發(fā)動機與四缸機的協(xié)同發(fā)展，并沒有過分激進地推進三缸發(fā)動機的策略，或者是在激進的策略基礎上做一些適度的調整行程，讓三缸發(fā)動機滿足一定的主流消費群的需求，四缸機滿足一些保守用戶的需求，這樣的話能夠實現(xiàn)整個企業(yè)在節(jié)能減排與消費者需求之間的一個平衡，對三缸發(fā)動機的發(fā)展，對整個技術進步應該有很好的推動作用。2012年開始的節(jié)能車補貼應該就是很好的舉措，推動小排量的技術進步和產品升級。近期鼓勵節(jié)能減排的政策引導主要在于對新能源車的支持，低油耗車型的激勵政策吸引不足以抵沖市場的慣性消費。未來推動節(jié)能車的發(fā)展應該還是有一定的政策鼓勵，讓三缸機等小排量節(jié)能線路能更快被消費者接受。
6.RCEP對汽車行業(yè)發(fā)展是利好
2020年11月15日，東盟十國以及中國、韓國、日本、澳大利亞、新西蘭正式簽署了“區(qū)域全面經濟伙伴關系協(xié)定”（RCEP）。根據(jù)商務部分析：協(xié)定生效后，區(qū)域內90%以上的貨物貿易將最終實現(xiàn)零關稅，且主要是立刻降稅到零和10年內降稅到零，使RCEP自貿區(qū)有望在較短時間兌現(xiàn)所有貨物貿易自由化承諾。區(qū)域全面經濟伙伴關系協(xié)定RCEP照顧到不同國家國情，給予最不發(fā)達國家特殊與差別待遇，最大限度兼顧了各方訴求，因此對現(xiàn)有的貿易環(huán)境是漸進性的影響，短期內直接利好集中在日韓系零部件進口業(yè)務。由于現(xiàn)階段中國高端整車價格相對較高，RCEP簽定后有利于日韓車企的進口增長，因此日系高端車收益會較大，對行業(yè)影響相對有限。但關稅下降的速度較慢且是逐年穩(wěn)步下降，且是目前豪華車以德系為主，所以總體影響不大。小概率或將推動部分歐系品牌加速國產化進程。汽車零部件體系的合作有利于中國車企走出去，實現(xiàn)可持續(xù)增長。近期中國車企在東南亞的發(fā)展較快，需要加速產業(yè)鏈建設、海外投資政策和金融工具可行性研究，推動一體化產業(yè)供應鏈建設。長遠看，在中國繼續(xù)堅持對外開放政策的背景下，RCEP或將成為推動WTO深化改革的契機。隨著新能源轉型，中國汽車海外市場發(fā)展?jié)摿薮蟆?/span>
