零售：2021年10月乘用車市場零售達到171.7萬輛，同比下降13.9%，相較2019年10月下降7%，10月零售總體不強。10月零售環(huán)比增長8.6%，相對近幾年的10月環(huán)比增長4%，今年10月零售走勢是有改善的。10月車市改善是有較好的環(huán)境基礎，由于良好的防疫措施，9月底到10月中旬疫情平穩(wěn)，解封有利于車市消費恢復。9月末芯片供給逐步改善，促進10月產銷攀升。在國家能耗雙控的同時，受煤炭供應短缺、煤電價格倒掛等影響，全國大范圍實施有序用電導致汽車零部件企業(yè)生產受到的影響不大。由于經銷商層面的在售車型庫存水平偏低，交付周期拖長。終端經銷商趁機回收終端優(yōu)惠售價或提高衍生品價格，以求更高的收益，因此影響了終端銷量。今年1-10月的零售累計達到1622.7萬輛，同比增長8.7%,較1-9月增速下降3個百分點。增速攤薄的原因主要是2020年7-10月零售高基數(shù)的影響。今年1-10月同比增量124萬輛中新能源車增量157萬輛，占總增量126%
對1-10月同比增速貢獻了10個百分點。10月豪華車零售18萬輛，同比下降27%，環(huán)比下降11%，但相對2019年10月增長1%。豪華車繼續(xù)保持結構穩(wěn)定特征，體現(xiàn)消費升級的高端換購需求仍舊旺盛，競爭影響不大。10月自主品牌零售77萬輛，同比增長4%，環(huán)比增長11%，相對2019年10月增長9%。自主品牌國內零售份額為45.6%，同比增8個百分點。批發(fā)市場份額47.8%，較同期份額增長了7.4個百分點。且自主品牌頭部企業(yè)產業(yè)鏈韌性強，有效化解芯片短缺壓力，變不利為有利，在新能源市場獲得明顯增量，因此比亞迪、上汽乘用車等傳統(tǒng)車企品牌同比均呈高幅增長。10月主流合資品牌零售77萬輛，同比下降24%，環(huán)比增長12%，相對2019年10月下降19%。10月的日系品牌零售份額22.6%，同比下降1.4個百分點。美系市場零售份額達到8.7%，同比下降0.9個百分點。法系份額改善，德系品牌供給在逐步改善。出口：10月乘聯(lián)會乘用車出口（含整車與CKD）18.8萬輛，同比增長141%，新能源車占出口總量的30%。10月自主品牌出口達到13萬輛，同比增長87%，合資與豪華品牌出口5.7萬輛，同比增長近10倍。展現(xiàn)了中國制造體系競爭力在品質和規(guī)模方面均呈持續(xù)提升的態(tài)勢。生產：10月乘用車生產196.0萬輛，同比下降4.1%，其中豪華品牌生產同比下降8%，合資品牌生產同比下降20%，自主品牌生產同比增長16%。1-10月累計生產1625.9萬輛，同比增長9.3%。近期芯片短缺影響仍較明顯，自主車企靈活調整配置化解交付壓力，總體表現(xiàn)較好。批發(fā)：10月廠商批發(fā)銷量197.8萬輛，環(huán)比增13.9%，同比下降4.8%，較19年10月增4%。1-10月累計批發(fā)銷量1658.1萬輛，同比增長9.1%，較2019年同期減少32萬輛。庫存：今年去庫存明顯， 近幾個月廠商庫存保持低位。10月末廠商庫存環(huán)比下降1萬輛，渠道庫存環(huán)比增加7萬輛；歷年的10月是建庫存的重要節(jié)點，今年的庫存建立較慢，導致年末銷量無法沖刺。2021年1-10月廠商庫存減少31萬輛，相較歷年1-10月庫存減少幅度偏大，形成連續(xù)4年強力去庫存的特征。2021年1-10月的渠道庫存相對減少77萬輛，較2020年的1-10月去庫存22萬輛的缺貨壓力巨大。新能源： 10月新能源乘用車批發(fā)銷量達到36.8萬輛，環(huán)比增長6.3%，同比增長148.1%。1-10月新能源乘用車批發(fā)238.1萬輛，同比增長204.3%。10月新能源乘用車零售銷量達到32.1萬輛，同比增長141.1%，環(huán)比下降3.9%。1-10月新能源車零售213.9萬輛，同比增長191.9%。新能源車與傳統(tǒng)燃油車走勢形成強烈差異化的特征，實現(xiàn)對燃油車市場的替代效應，并拉動車市加速向新能源化轉型的步伐。1) 批發(fā)：10月新能源車廠商批發(fā)滲透率18.6%，1-10月滲透率14.3%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。10月，自主品牌中的新能源車滲透率30%；豪華車中的新能源車滲透率25%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有2.7%。10月純電動的批發(fā)銷量30.3萬輛，同比增長142.2%；插電混動銷量6.5萬輛，同比增長179.9%，占比18%。10月電動車高端車型銷量強勢增長，中低端走勢較強。其中A00級批發(fā)銷量9.4萬，份額達到純電動的31%；A0級批發(fā)銷量5.1萬，份額達到純電動的17%；A級電動車占純電動份額25%，從谷底回升；B級電動車達7.9萬輛，環(huán)比降8%，占純電動份額26%。2) 零售：10月新能源車國內零售滲透率18.8%，1-10月滲透率13%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。10月，自主品牌中的新能源車滲透率36%；豪華車中的新能源車滲透率12%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.4%。3) 出口：10月新能源車出口呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，特斯拉中國出口40666輛，上汽乘用車的新能源出口6659輛，比亞迪1026輛，一汽紅旗出口424輛，其他車企新能源車出口也正蓄勢待發(fā)。4) 車企：10月新能源乘用車市場多元化發(fā)力，上汽、廣汽表現(xiàn)相對較強，傳統(tǒng)車企亮點突出。比亞迪純電動與插混雙輪驅動表現(xiàn)較強。廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有比亞迪80373輛、特斯拉中國54391輛、上汽通用五菱42133輛、上汽乘用車24085輛、廣汽埃安12064輛，小鵬汽車10138輛。10月插電混動的比亞迪銷量持續(xù)拉升到38641輛，環(huán)比增長17%，推動平價插電混動增長成新亮點。5) 新勢力：10月小鵬、哪吒、理想、威馬、蔚來、零跑等新勢力車企銷量同比和環(huán)比表現(xiàn)總體較好，尤其是哪吒、威馬、零跑等浙江省的二線新勢力逐步崛起。主流合資品牌中南北大眾的新能源車零售16318輛，占據(jù)主流合資72%份額。BBA豪華車企的寶馬新能源達到4283輛也是很優(yōu)秀的，其他合資與豪華品牌仍待發(fā)力。6) 普混：10月普通混合動力乘用車批發(fā)6萬輛，同比增長50%，環(huán)比增5%。10月日系總體受到芯片短缺影響表現(xiàn)較大，產銷銳減。
2.11月全國乘用車市場展望
11月有22個工作日，相對去年11月持平，比今年10月多5個工作日，有利于產銷增量。由于疫情席卷全球，導致很多汽車產業(yè)鏈不完整的國家，在汽車生產時遇到了問題，而且
“芯荒”和原材料價格暴漲的影響巨大。三季度汽車芯片供給的至暗時刻已經走過，原10月預計供給芯片較上月環(huán)比有20%的改善預期，可實際環(huán)比增長僅有10%左右，因此供給不透明的瓶頸因素仍在。目前對今年GDP增速預期8.1%，四季度經濟下行壓力加大，但年底購買力仍在供給能力之上。10月開始的車市產銷是冬季加庫存的最佳時機，冬季車市旺銷必須有秋季的庫存儲備，今年10月車企建儲庫存的供給能力遠未達到預期，整體庫存仍處于低位水平。庫存持續(xù)補不上去，造成年底沖量的困難，部分需求有望轉移到2022年。新能源汽車供給增大，無論是新勢力，還是傳統(tǒng)車企，近期均推出了具有競爭力的純電動產品，加之產能擴張持續(xù)推進，有效迎合了客戶用車新體驗需求，推動新能源需求市場化轉型。今年的中國北方降水量異常偏多，冬季氣溫也是偏低，疫情零星分布讓公共出行受阻，11月份的廣州車展作為汽車行業(yè)的傳統(tǒng)宣發(fā)季，這都對購車需求帶來明顯的促進，尤其是家庭購買第二輛車的熱情進一步高漲，推動車市熱度持續(xù)升溫。但供給不足的損失巨大。3.三季度汽車行業(yè)利潤下降48%，效益亟待改善根據(jù)國家統(tǒng)計局的汽車行業(yè)效益統(tǒng)計，今年三季度汽車行業(yè)營業(yè)收入18,788億元，同比下降14%；三季度汽車行業(yè)利潤923億元，同比下降48%，較二季度同比下降15%的降幅快速加大。三季度汽車行業(yè)營業(yè)收入利潤率為4.9%，處于歷史谷底水平，相對于去年三季度的8.1%下降巨大。今年一至三季度汽車利潤3,800億元，同比增長1%。汽車行業(yè)三季度利潤腰斬的主要原因是銷量同比下降較大，由于芯片供給不足導致的供應鏈、產業(yè)鏈不夠暢通，對市場影響巨大，導致三季度產能利用率從去年三季度的78%大幅下降到今年的70.5%。而且由于上下游行業(yè)間盈利不平衡的問題較為突出，大宗商品價格高位運行，汽車行業(yè)成本壓力加大，導致車企三季度的利潤同比腰斬。雖然三季度乘用車終端促銷力度大幅收縮兩個百分點，但今年三季度的汽車行業(yè)利潤率4.9%，已經較大低于下游工業(yè)企業(yè)平均利潤率7.9%，成為促消費急需破解的難題。展望四季度，車市仍面臨乘用車市場需求回暖強烈與芯片供給瓶頸的矛盾，而四季度卡車市場持續(xù)調整，客車市場受出行需求不足等因素干擾。去年四季度的汽車利潤1,487億元，產能利用率達到81%的高位，今年四季度汽車行業(yè)利潤增速轉正壓力很大，汽車行業(yè)面臨全年利潤負增長壓力，也導致今年四季度車企促消費拉增量較難。但汽車行業(yè)社會責任強，仍會努力改善的。
4.2022年乘用車批發(fā)增速繼續(xù)保持5%的平穩(wěn)增長
國際貨幣基金組織（IMF）10月發(fā)布的《世界經濟展望》，IMF將2021年全球增速預測值小幅下調至5.9%，其中中國增速8%；將2022年的預測值保持在4.9%不變，其中中國經濟增速5.6%。世界銀行預計2022年中國GDP增速回落至5.4％。亞洲開發(fā)銀行預測2022年中國經濟增長率則將達到5.5%。總體看，世界經濟仍處于經濟復蘇階段，分階段和戰(zhàn)略性重啟貿易、制造業(yè)和旅游業(yè)活動，也是經濟復蘇的關鍵所在。2021年因為低基數(shù)的因素而經濟增速較強，2022年國內車市有經濟回歸因素的增速壓力。2022年疫情防控趨勢向好，但局部地區(qū)突發(fā)疫情帶來防控升級仍會有不利影響。發(fā)達國家啟動全球供應鏈再平衡，遠期內產能冗余、產業(yè)轉型持續(xù)承壓的問題將在未來持續(xù)困擾中國制造業(yè)。由于疫情改善后中國出口增長放緩的不確定因素，部分居民收入的增長緩慢，收入呈K型分化，導致購買力恢復不及預期，消費能力沒有大幅提升，不利于入門級車市恢復增長。購買力恢復仍待觀察。今年原材料價格的上漲，對企業(yè)經營影響巨大，尤其是對品牌溢價能力較弱的企業(yè)，有可能加速行業(yè)的洗牌；豪華車需求依舊旺盛，整體市場仍是消費升級的大趨勢；疫情加速暴露的中小企業(yè)生存問題依舊嚴重，對就業(yè)消費等有較大影響。以鼓勵生育為目的的政策快速轉型也在短期內影響諸如教培、房地產等行業(yè)的從業(yè)人員的收入水平，此部分群體的大宗消費需求恐在短期內無法釋放。出口超高速增長后的不確定因素增多。2021年1-10月中國汽車出口172萬輛，1, 799億元，同比增長101%和117%，以乘用車為代表的的出口強勢增長。2022年的出口增長受歐洲新能源供需變化和政策影響的增長有不確定性。芯片干擾因素的低基數(shù)影響消退。相對于2021年初的樂觀判斷，2021年的中國乘用車國內消費受疫情、水災、缺芯、限電等因素的疊加，造成了一個相對較低的基數(shù)。按照年初預測銷量與目前預測的差異，判斷2021年缺芯因素預計損失150萬輛左右規(guī)模。車市需求讓位供給的現(xiàn)象會持續(xù)到今年年底。明年缺芯還將小幅影響市場，明年2月份消費低谷期會成為緩沖階段，而后逐步轉為需求導向決定市場格局。春節(jié)因素對2022年帶來丟量損失。2022年的春節(jié)在2月1日，節(jié)前時間較2021年縮短11天，帶來的節(jié)前增量相對偏弱，損失20萬輛左右的增量。2022年國內車市有一定的利好因素支撐。隨著宏觀經濟、芯片供應、剛需拉動、新車效應、新能源繼續(xù)發(fā)力等各種因素和條件的改善，增長潛力是較好的。2022年高端需求仍將保持較好表現(xiàn)。尤其是2017年前的首購潮在2022年進入增換購高峰期，消費升級帶來新一輪增換購的需求增長。目前出生人口問題受到高度重視。房價管控、雙減政策等出臺，長遠看有利于汽車消費。預計有娃家庭增換購群體更多受到影響，有利于中高端換購需求改善和低端增購的進一步釋放。電動化與智能化持續(xù)帶來車市增量。2022年傳統(tǒng)車預計將總體相對持平，車市主要動力來源于新能源汽車。預計2022年新能源車仍會帶來百萬量級的增量。總體看，在克服GDP下行壓力后，2022年乘用車市場總體廠家批發(fā)增速在5%左右水平，增速表現(xiàn)持平于2021年的預期批發(fā)增速5%。由于全球通脹現(xiàn)象較明顯，居民剛性生活成本提高，對2022年國內乘用車消費釋放不利，促進車市消費仍需要更多有效措施。
5.購車抵個人所得稅促汽車消費意義重大
個人所得稅的調節(jié)財富效應很明顯，是重要的收入財富再分配手段。目前個人所得稅的抵扣項中，購房貸款抵稅，而購車不抵稅，這也是嚴重制約消費的問題。從國家統(tǒng)計角度，居民購房是投資行為，不計入居民消費價格指數(shù)，而購車是消費，是計入居民消費價格指數(shù)。但目前，個人消費稅的抵稅是只有購房等情況能夠抵稅，而購車抵稅的政策尚未出臺。稅收調節(jié)是收入再分配、促進居民消費的重要手段，目前消費稅征收環(huán)節(jié)在制造端，而購房貸款抵個人所得稅按統(tǒng)計角度是緩解剛需人群的可支配收入壓力，但對促進消費的作用不顯著。2022年要鼓勵消費、發(fā)展內循環(huán)，就要從購房貸款抵稅的行為，改變更多鼓勵消費，實施購車抵稅的行為。目前美國等國家采取購買新能源車抵稅的做法，這也是通過再分配調節(jié)消費的參考思路。我們如果實施購車抵稅的政策鼓勵，就會讓更多人人樂于買新車，促進消費。如果購置新車抵稅，也能促進二手車交易。部分消費者購車可能會喜歡追新車，可能3年內就想換車，而通過稅收抵稅政策，能讓新車購買有抵稅的心理購買誘因。而次新車的二手車交易因此也更為火爆，拉動更多務實群體購買二手車，形成新車與二手車的加速流轉效應。
6.新能源車2030年40%滲透率目標意義重大
10月24日，中共中央、國務院發(fā)布《關于完整準確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》，26日《2030年前碳達峰行動方案》發(fā)布，這兩個文件是我們未來幾十年的節(jié)能減排綱領性文件。為確保能夠如期實現(xiàn)2030年前碳達峰目標，《行動方案》在重點任務中明確列出“碳達峰十大行動”，包括能源綠色低碳轉型、節(jié)能降碳增效、工業(yè)領域碳達峰、城鄉(xiāng)建設碳達峰、交通運輸綠色低碳、循環(huán)經濟助力降碳、綠色低碳科技創(chuàng)新、碳匯能力鞏固提升、綠色低碳全民、各地區(qū)梯次有序碳達峰行動等。行動方案明確要有序實現(xiàn)碳達峰。保持石油消費處于合理區(qū)間，逐步調整汽油消費規(guī)模。從我們國情看，由于汽油消費主要是乘用車使用，工業(yè)領域使用不足10%，而出租網約車等用汽油大戶的電動化速度很快，未來汽油消費規(guī)模下降較快。到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右。在2030年實現(xiàn)40%左右的新能源車滲透率目標是很好的平衡措施，可以實現(xiàn)傳統(tǒng)車技術升級與新能源車發(fā)展的均衡發(fā)展。在紛繁復雜的國際環(huán)境下，我們既要努力推進新能源車發(fā)展，同時對傳統(tǒng)燃油車也是要強化減排技術提升，實現(xiàn)汽車市場與能源消費的自主均衡可持續(xù)發(fā)展。
